廣河高速廣州段S05合同段起于廣州白云區太和鎮穗豐村附近（K8+780），往東北方向經過穗豐村，到達八斗村，跨北二環（設八斗互通式立交，樞紐部分），路線繼續往東北方向延伸，終點（K10+760）位于蘿崗區聯和街天鹿湖社區鵝公坑附近，順接第六合同段起點，路線長1.98km，主要是由路基、八斗互通立交（K8+780—K10+440）和鵝公坑大橋（K10+520）組成。本合同段采用設計速度100km/h，整體式路基采用六車道高速公路標準，路基寬為34.5m。互通立交主線橋中心樁號左幅為K9+504.78，橋梁全長782.08m,右幅中心樁號為K9+517.28，橋梁全長757.08m，上部結構主要為預應力混凝土分體小箱梁、預應力混凝土連續箱梁、預應力混凝土空心板。匝道橋有9座，A匝道1號橋中心樁號為AK0+355.9，橋梁全長為207.08m，上部結構為預應力混凝土分體小箱梁、預應力混凝土連續箱梁；A匝道2號橋中心樁號為AK0+650，橋梁全長為82.08m，上部結構為預應力混凝土分體小箱梁；B匝道橋中心樁號為BK0+913.1，橋梁全長為217.88m，上部結構為預應力混凝土連續箱梁、鋼筋混凝土連續箱梁；C匝道橋中心樁號為CK0+644.75，橋梁全長為710.78m，上部結構為預應力混凝土分體小箱梁、預應力混凝土連續箱梁；D匝道橋中心樁號為DK0+418.63，橋梁全長為108.34m，上部結構為預應力混凝土分體小箱梁；E匝道橋中心樁號為EK0+348.28，橋梁全長為470.44m，上部結構為預應力混凝土連續箱梁；G匝道橋中心樁號為GK0+348.28，橋梁全長為494.64m，上部結構為預應力混凝土連續箱梁、預應力混凝土分體小箱梁；H匝道橋中心樁號為HK0+276.98，橋梁全長為328.04m，上部結構為預應力混凝土連續箱梁、預應力混凝土分體小箱梁；I匝道橋中心樁號為IK0+310.5，橋梁全長為107.08m，上部結構為預應力混凝土分體小箱梁。主線大橋是鵝公坑大橋，起點樁號為K10+457，終點樁號為K10+583，橋梁全長126m，全橋為6×20m預應力混凝土寬幅空心板。
二、方案的選擇和支架的設計
現澆連續箱梁施工時，因橋梁的結構型式、水文地址情況、地形地貌、機械設備及材料擁有的不同，需因地制宜地進行現澆箱梁施工支架設計。針對廣河高速廣州段廣河S05標的現澆箱梁數量比較多且大部分都比較高，共有29聯，其中有一半支架高度超過15米，最高的達到26米，且地形處于山坡，地形起伏較大，故采用一種既經濟又實用的方案是本項目的一個重點。
通常現澆連續箱梁施工時先對地基進行處理，然后搭設滿堂門式落地支架，在地形起伏大、地下水系發育的山谷中采用滿堂式落地支架不僅大面積進行地基處理的難度大、費用高，而且材料、人員的投入較大，特別是凈高大于15m的高墩現澆箱梁施工如采用滿堂落地支架，安全性將大大降低，且支架搭設及拆卸時危險性較高，故對高墩現澆箱梁施工時不建議采用該支架。
一般進行高墩現澆箱梁施工時，支架多采用鋼管貝雷臨時支墩支架或整體穩定性較好、承載力較大的碗扣式支架。由于本公司無數量巨大的碗扣式支架，且地形起伏較大，不適合采用碗扣式支架。因此，施工采用鋼管貝雷臨時支墩作為高墩支架的方案。采用鋼管貝雷支架優點是受地形制約較小，只需對小范圍的鋼管基礎的地基進行處理，地基處理費用較少，且只需對典型初始段支架進行堆載預壓，施工人員投入少，支架搭設速度較快，支架搭設質量有保證，且施工安全保證性大大提高，缺點是受力計算較復雜，施工技術要求高，支架搭、拆需機械配合。
臨時支墩支架設計和施工主要有以下幾個要點：
1、基礎設計和處理
基礎設計一般采用單個擴大基礎或整體式擴大基礎或直接把鋼管錘打進土里靠摩擦力承受荷載三種等，由于本標段主要在山區里，故不采用直接把鋼管錘打進土里這種方法，這種方法一般適合于河道或不適合做擴大基礎的地方。對于本標段內承載力較好的原狀山土可以采用單個擴大基礎，而對于承載力比較低或臨時支墩位置原來為泥漿池的地方采用整體式擴大基礎，這兩種基礎設計主要驗算基礎承載力和抗傾覆的穩定性。基礎施工時主要是做好基礎處理，基礎處理對于軟臥層較深的采用打木樁加固，對于較淺的可以采用換填石渣或砂等方法，換填后進行壓實，壓到承載力達到設計要求就可施工擴大基礎。
2、鋼管樁的計算和施工
鋼管樁支架最主要驗算穩定性，其驗算的計算式為：
σ= ≤ψ[σ]
式中：N——計算軸向壓力；
A——鋼管樁的截面積；
ψ——軸心受壓構件的縱向彎曲系數，按構件的最大長細比查表。
所以對于高墩支架一定要取好這個折減系數ψ進行驗算，只要滿足上式的驗算鋼管樁的的受力一般都沒問題。
根據上面的驗算公式可知，施工時要做好三點，第一是保證鋼管樁的垂直度，第二是是保證軸心受壓，第三是焊好平聯，使得鋼管樁整體性更好，也更穩定。
3、貝雷梁的驗算
本標段現澆梁的跨度不是很大，基本跨徑在25米——30米，但是由于主線橋和匝道橋共6次跨省道S116，由于省道S116的車流量很大，而且大部分都是貨車，所以為了安全考慮，跨路支架采用在路兩邊設置支墩，然后貝雷梁整跨跨路的支架方案，所以貝雷梁的驗算只要分為兩類，一類是不跨路的，那取最大跨徑的那一跨進行驗算，其余的采用相同的布置方式就不用進行驗算也能知道其受力滿足要求，另一類就是跨路支架，對于跨路支架就必須每聯進行驗算。貝雷梁的驗算主要是以強度和剛度來控制，即抗彎強度σ<〔σ〕、抗剪強度τ<〔τ〕和最大撓度fmax<〔f〕。
4、橫坡的支架設計
貝雷梁上支架橫坡的設計，采用鋼管貝雷臨時支墩來施工現澆箱梁是比較常規的一種方案，但以往的做法（如下斷面圖1）通常是先進行地基處理，處理完之后搭設鋼管，然后再橫向放工字鋼，工字鋼上縱向擺放貝雷，考慮到調坡和拆架的方便，在貝雷上布置工鋼或槽鋼作為分配梁，上面放門式架或碗扣架，后再裝頂托，頂托之后再裝槽鋼做分配梁，這種做法將需要大量的槽鋼做分配梁。針對本標段現澆箱梁單價不高成本壓力大，同時現澆比較多，為了節約成本和加快進度，本項目在貝雷以上的支架設計作了改進，從而加快了施工進度和節約了施工成本，主要的改進在于：貝雷上面去掉了門式架或碗扣架調坡，采用了在貝雷梁上放置槽20和上頂托來調坡，這不但可以節約貝雷梁上面的兩層分配梁和門式架或碗扣架，而且還可以節約人工和加快進度，增加的只是鋼管樁的長度，每根最多只增加2米長。采用了頂托來調坡，由于頂托的長度是有限的，故對于坡度比較大的將先在貝雷梁下加鋼座或加強梁來墊高，從而滿足調坡要求。采用這種方法之后可以有效的調整支架橫坡和解決卸架問題。采用頂托直接調坡拆除貝雷梁時比用門架調坡拆除貝雷梁困難，為了解決拆架困難和慢的問題，我們在施工中采用了自制小車的方法來拆除貝雷，主要原理就是先用滑輪加工好小車，然后拆架時把它放在貝雷梁下面，通過手拉葫蘆和橫向工字鋼將貝雷梁拉到箱梁翼板處，最后再用吊車將它吊下來。通過這種辦法我們實現了快速拆架。
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